เลขาฯ อีอีซี งัดข้อมูลสู้ ปมแก้สัญญาไฮสปีด 3 สนามบิน ยันโปรเจกต์เข้าขั้น “Unbankable” แบงก์เมินปล่อยกู้เหตุต้นทุนพุ่ง-ดอกเบี้ยแพง ชี้ปรับสูตร “สร้างไป-จ่ายไป” รัฐประหยัด 2 หมื่นล้าน ย้ำมี “แบงก์การันตี 1.2 แสนล้าน” ค้ำคอ เอกชนทิ้งงานรัฐยึดทันที
จากกรณีที่มีกระแสข่าวความเห็นต่างในฟากฝั่งรัฐบาล โดยเฉพาะข้อสังเกตจาก นายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ที่แสดงความกังวลและไม่เห็นด้วยกับการแก้ไขสัญญาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) โดยเปลี่ยนเงื่อนไขจากเดิมที่เอกชนต้องลงทุนก่อสร้างเองทั้งหมดก่อน แล้วรัฐค่อยผ่อนจ่าย มาเป็นรูปแบบ “สร้างไป-จ่ายไป” ซึ่งอาจขัดต่อหลักการเดิมและกฎหมาย รวมถึงความเสี่ยงที่รัฐอาจเสียประโยชน์นั้น
ล่าสุด ดร.จุฬา สุขมานพ เลขาธิการคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) หรือ อีอีซี ได้ออกมาให้สัมภาษณ์พิเศษชี้แจงถึงเบื้องลึกและ “ความจำเป็นเร่งด่วน” ในการแก้ไขสัญญาดังกล่าว เพื่อไม่ให้โครงการล่มและกลายเป็นค่าโง่ทางโอกาสของประเทศ
เปิดปม “Unbankable” ทำไมแบงก์ไม่ปล่อยกู้?
ดร.จุฬา ยอมรับว่า สาเหตุที่ต้องแก้สัญญา ไม่ใช่การเอื้อเอกชน แต่เกิดจากสถานะโครงการในปัจจุบันเข้าข่าย “Unbankable” หรือไม่สามารถขอสินเชื่อจากธนาคารได้ หากยังยึดสัญญาฉบับปี 2560 เนื่องจากสภาพเศรษฐกิจและการเงินเปลี่ยนไปอย่างสิ้นเชิง
“ตั้งแต่ปี 60 จนถึงปี 67-68 ต้นทุนการทำโครงการสูงขึ้นมหาศาล อัตราดอกเบี้ยเงินกู้พุ่งขึ้นกว่า 2.5% ค่าก่อสร้างเฟ้อขึ้น 5% และที่หนักที่สุดคือค่าใช้จ่ายในการเดินรถและซ่อมบำรุง (O&M) พุ่งขึ้นถึง 10% ขณะที่ฝั่งรายได้จากค่าโดยสารกลับลดลงจากพฤติกรรมหลังโควิด-19 ทำให้ผลตอบแทนการลงทุน (IRR) ที่เคยประเมินไว้ที่ 5.5% ร่วงลงเหลือเพียง 1.1% ซึ่งน้อยกว่าดอกเบี้ยเงินฝาก ทำให้ไม่มีสถาบันการเงินใด ทั้งในไทย จีน หรือญี่ปุ่น (JBIC) ยอมปล่อยกู้ภายใต้เงื่อนไขสัญญาเดิม” เลขาฯ อีอีซี ระบุ
แก้สัญญา “สร้างไป-จ่ายไป” รัฐประหยัดดอกเบี้ย 2 หมื่นล้าน
สำหรับข้อครหาว่าการเปลี่ยนมาให้รัฐร่วมจ่ายเงินค่าก่อสร้างเร็วขึ้น (จากเดิมจ่ายปีที่ 6-15 มาเริ่มจ่ายปีที่ 2) เป็นการอุ้มเอกชนนั้น ดร.จุฬา ชี้แจงว่า นี่คือทางออกเพื่อให้โครงการเดินหน้าได้แบบ Win-Win
การที่รัฐขยับงวดเงินร่วมลงทุน (Public Investment Cost) จำนวน 1.17 แสนล้านบาท (รวมดอกเบี้ยเดิมเป็นประมาณ 1.4 แสนล้านบาท) มาจ่ายเร็วขึ้นตามงวดงาน จะช่วยลดภาระดอกเบี้ยของโครงการ ส่งผลให้รัฐประหยัดงบประมาณลงได้ถึง 20,000 ล้านบาท เมื่อเทียบกับสัญญาเดิม
“ถ้าปล่อยให้เอกชนรายนี้ล้ม หรือต้องเปิดประมูลใหม่ในเวลานี้ ค่าก่อสร้างและค่าเดินรถที่เฟ้อขึ้น จะทำให้รัฐต้องจ่ายแพงกว่าเดิมมหาศาล การแก้สัญญาจึงเป็นการรักษาผลประโยชน์รัฐในสถานการณ์ Worst Case”
งัดหลักประกัน 1.2 แสนล้าน ปิดประตูความเสี่ยง
เพื่อตอบข้อกังวลเรื่องวินัยการเงินการคลังและการทิ้งงาน ดร.จุฬา ยืนยันว่าร่างสัญญาแก้ไขใหม่มีมาตรการรัดกุมที่สุด โดยสำนักงานอัยการสูงสุดได้ตรวจแก้เกือบสมบูรณ์แล้ว โดยมีเงื่อนไขสำคัญคือ:
- วางเงินสด/แบงก์การันตีก่อน: ก่อนที่รัฐจะจ่ายเงินค่างวดงานแรก เอกชนต้องวางหนังสือค้ำประกัน (Bank Guarantee) มูลค่า 120,000 ล้านบาท ไว้กับการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เต็มจำนวน หากสร้างไม่เสร็จ รัฐริบเงินก้อนนี้ทันที
- เปลี่ยนรูปแบบเป็น BTO: ทรัพย์สินจากการก่อสร้างจะตกเป็นของรัฐทันทีในแต่ละงวดงานที่จ่ายเงิน (Transfer) ไม่ต้องรอจนจบสัมปทานแบบเดิม ทำให้รัฐมีความมั่นคงในทรัพย์สิน
เตรียมชง ครม. เคาะ ย้ำช้า 1 วัน คือค่าเสียโอกาส
ขั้นตอนต่อไป สกพอ. เตรียมนำร่างสัญญาแก้ไขและหลักการดังกล่าวเสนอต่อคณะรัฐมนตรี (ครม.) เพื่อให้ความเห็นชอบ โดยเฉพาะในประเด็นภาระผูกพันงบประมาณตาม พ.ร.บ.วินัยการเงินการคลังฯ ซึ่งหาก ครม. ไฟเขียว ก็จะนำไปสู่การเจรจากับสถาบันการเงินและเริ่มก่อสร้างได้
“โครงการนี้ล่าช้ามานาน สิ่งที่เราเสียไปคือ ‘โอกาส’ การเชื่อมต่อ 3 สนามบิน ไม่ใช่แค่เรื่องคมนาคม แต่คือการขยายเมือง ขยายเศรษฐกิจ หากรถไฟไฮสปีดเสร็จ การเดินทางจากอู่ตะเภาเข้ากรุงเทพฯ ใช้เวลาแค่ 45 นาที – 1 ชั่วโมง เท่ากับบางใหญ่เข้าสยาม จะดึงดูดอุตสาหกรรม New S-Curve และคนรุ่นใหม่เข้าสู่พื้นที่ EEC ซึ่งมูลค่าทางเศรษฐกิจที่เกิดขึ้นจะมหาศาลกว่าตัวเลขในสัญญามาก” ดร.จุฬา ทิ้งท้าย
ทั้งนี้ ต้องจับตาดูว่าในการประชุม ครม. เร็วๆ นี้ ข้อมูลจากเลขาฯ อีอีซี จะสามารถหักล้างข้อกังวลของพรรคร่วมรัฐบาลและนำไปสู่การปลดล็อกโครงการมูลค่า 2.7 แสนล้านบาทนี้ได้หรือไม่
