และแล้วผลประกอบการของการบินไทยไตรมาส 1 ของปีนี้ ก็ออกมาแข็งแกร่งดังคาด!! จริงๆ ตัวเลขที่ออกมาดีเช่นนี้จะไม่มีผลอะไรเลย ถ้าแอคชั่นต่อไปไม่ใช่การกลับเข้ามาเทรดในตลาดหุ้นดังที่เคยเป็นก่อนที่จะเข้าสู่แผนฟื้นฟูกิจการ “คำสั่งศาล” ครั้งนี้คือบทพิสูจน์ว่า การบินไทย ฟื้นฟูแล้วจริงหรือไม่ และไทยยังควรมีสายการบินแห่งชาติอยู่อีกหรือไม่
แผนการเข้ากลับไปซื้อขายหุ้นการบินไทยในตลาดหลักทรัพย์นั้น ได้ยื่นต่อศาลไปเมื่อวันที่ 28 เมษายนที่ผ่านมา โดยในเบื้องต้นศาลจะพิจารณาวันที่ 24 มิถุนายน ถ้าไม่มีการเลื่อน คาดการณ์กันว่าถ้าผ่าน ก็จะกลับไปเทรดในช่วงสิงหาคม
ย้อนกลับมาดูผลประกอบการไตรมาสหนึ่ง ที่ไปเป็นเอกสารประกอบต่อศาลนั้น บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) และบริษัทย่อย มีรายได้รวม (ไม่รวมรายการที่เกิดขึ้นครั้งเดียว) ทั้งสิ้น 51,625 ล้านบาท เพิ่มขึ้นจากช่วงเดียวกันของปีก่อนซึ่งมีรายได้รวม 45,955 ล้านบาท คิดเป็น 12.3% มีอัตราการบรรทุกผู้โดยสาร (Cabin Factor) เท่ากับ 83.3% ใกล้เคียงกับปีก่อน รายได้ที่เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญเนื่องมาจากปริมาณความต้องการการเดินทางของผู้โดยสารที่ยังคงเติบโตอย่างต่อเนื่อง และการที่การบินไทยขยายฝูงบิน เพิ่มความถี่เที่ยวบิน ส่งผลให้ปริมาณการผลิต (Available Seat Kilometers-ASK) เพิ่มขึ้นจากปีก่อน 21.1% โดยมีปริมาณขนส่งผู้โดยสาร (Revenue Seat Kilometers-RPK) เพิ่มขึ้นจากปีก่อน 20.8% จากจำนวนผู้โดยสารรวม 4.33 ล้านคน เพิ่มขึ้นจากปีก่อน 11.6%
วัดจากตรงนี้เทียบกับนักท่องเที่ยวที่เข้าไทยปีที่แล้วที่มากกว่า 30 ล้านคน ถือว่าสมเหตุสมผล และเชื่อว่าจากตัวเลขนักท่องเที่ยวปีนี้ที่มีแนวโน้มว่าจะลดลงโดยอาจจะลดลงมาที่ 20 กลางๆ จนถึงปลาย ก็น่าจะไม่กระทบกับการบินไทยมากนัก
มาดูรายจ่ายของการบินไทยกันบ้าง ตัวการบินไทยและบริษัทย่อยมีค่าใช้จ่ายรวม (ไม่รวมรายการที่เกิดขึ้นครั้งเดียว) 37,964 ล้านบาท เพิ่มขึ้นจากช่วงเดียวกันของปีก่อน 3,084 ล้านบาท (8.8%) จากค่าใช้จ่ายที่ผันแปรตามปริมาณการผลิตและการให้บริการที่เพิ่มขึ้น แม้ว่าต้นทุนน้ำมันเชื้อเพลิงจะลดลงประมาณ 1.7% จากปีก่อน แต่การบินไทยยังคงรักษาความสามารถในการทำกำไรจากการดำเนินงานไว้ได้ในระดับที่น่าพอใจ โดยมีกำไรจากการดำเนินงานก่อนต้นทุนทางการเงิน (ไม่รวมรายการที่เกิดขึ้นครั้งเดียว) 13,661 ล้านบาท เพิ่มขึ้นจากไตรมาสเดียวกันของปีก่อน 2,586 ล้านบาท หรือคิดเป็นอัตรากำไร (EBIT Margin) 26.5%
การบินไทยและบริษัทย่อยมีต้นทุนทางการเงินซึ่งเป็นการรับรู้ตามมาตรฐานการรายงานทางการเงินฉบับที่ 9 (TFRS 9) จำนวน 3,481 ล้านบาท มีรายการที่เกิดขึ้นครั้งเดียวสุทธิเป็นค่าใช้จ่าย 339 ล้านบาท ซึ่งส่วนใหญ่เป็นรายการขาดทุนจากการด้อยค่าของสินทรัพย์ ขาดทุนจากการด้อยค่าซึ่งเป็นไปตามมาตรฐานการรายงานทางการเงิน ฉบับที่ 9 และขาดทุนจากการวัดมูลค่าจากตราสารอนุพันธ์ อย่างไรก็ตาม มีกำไรจากอัตราแลกเปลี่ยนเงินตราต่างประเทศ ส่งผลให้บริษัทฯ และบริษัทย่อยมีกำไรสุทธิ 9,839 ล้านบาท และมี EBITDA หลักหักเงินสดจ่ายหนี้สินตามเงื่อนไขสัญญาเช่าเครื่องบินรวมค่าเช่าเครื่องบินจากการใช้เครื่องบินที่เกิดขึ้นจริง (Power by the Hours) 12,728 ล้านบาท
ปัญหาของการบินไทยอยู่ตรงนี้แหละ การกำไรและขาดทุนจากอัตราและเปลี่ยนเงินตราต่างประเทศ เป็นเรื่องที่ทำให้ปวดหัวมาตลอด เพราะเมื่ออัตราแลกเปลี่ยนเกิดการเปลี่ยนแปลง บวกลบหนึ่งดอลลาร์ จะทำให้การบินไทยเกิดการบวกลบ 4,000 ล้านบาทโดยทันที จากที่เคยกำไรอาจขาดทุน จากที่ขาดทุนอาจกลับมากำไร มันไม่สะท้อนผลการดำเนินงานจริง มันเป็นความเสี่ยงที่ต้องควบคุม และในแผนฟื้นฟูนี่คือหนึ่งในเรื่องหลักที่ต้องรับมือ ตอนนี้ความเสี่ยงในส่วนนี้เลยลดไปมาก
คราวนี้มาดูตัวทำรายได้ให้การบินไทยก่อนกลับเข้าตลาด ตอนนี้การบินไทยมีจำนวนเครื่องบินที่ใช้ทำการบินในไตรมาสที่ 1 รวม 78 ลำ เพิ่มขึ้นจากช่วงเดียวกันของปีก่อน 5 ลำ มีอัตราการใช้เครื่องบินเฉลี่ย 13.7 ชั่วโมงต่อวัน และมีแผนทยอยรับมอบเครื่องบินรุ่นใหม่ Airbus A321 Neo โดยเครื่องบินรุ่นใหม่จะมาพร้อมระบบความบันเทิงส่วนตัวในทุกที่นั่ง และบริการ Wi-Fi ฟรี สำหรับสมาชิก Royal Orchid Plus ทุกระดับสถานะ
ต้องบอกว่าปัญหาของการบินไทยแต่ละยุคแต่ละสมัยนั้น เกิดจากการจัดซื้อจัดจ้าง หรือการบริหารเครื่องบินนี่แหละ หลายครั้งที่การซื้อเครื่องบินใหม่มันมีผลประโยชน์มหาศาลเข้ามาเกี่ยวข้อง บางครั้งก็พยายามซื้อเครื่องบินยกฝูง อ้างว่าจะได้ราคาประหยัด แต่ไม่สนว่าจะสร้างหนี้ระยะยาวให้เกิดขึ้น หรือไม่สนว่าแนวโน้มผู้โดยสารจะมากหรือน้อย สนแต่ว่าต้องซื้อให้ได้ หรืออย่างในช่วงนี้แม้ว่าผู้โดยสารจะเพิ่มขึ้น แต่การบินไทยก็เลือกที่จะเช่าเครื่องบินแทนที่จะเลือกซื้อ และหรือการเลือกซ่อมและปรับปรุงฝูงบินแทบจะยกฝูง ปรับเรื่องที่นั่ง ดูแลเครื่องใส่อุปกรณ์อำนวยความสะดวก ยกระดับบริการให้มากขึ้น และกับการที่เครื่องบินฝูงนั้นต้องหยุดบริการไป ถือเป็นการลงทุนระยะยาวอีกแบบหนึ่ง แน่นอนมันอาจทำให้ตัวเลขก่อนเข้าตลาดหลักทรัพย์ในช่วงนี้อาจดูไม่สวยงาม ซึ่งเรื่องเหล่านี้อาจไม่เกิดขึ้นกับการบินไทยในยุคก่อน
มีประเด็นที่น่าสนใจสำหรับบอร์ดชุดนี้อีกอย่างหนึ่งคือ เมื่อวันที่ 8 พฤษภาคม 2568 คณะผู้บริหารแผนฟื้นฟูกิจการมีมติอนุมัติให้จดทะเบียนเลิกกิจการบริษัท ไทยสมายล์แอร์เวย์ จำกัด หรือ สายการบินไทยสมายล์ โดยการบินไทยรับโอนเครื่องบินแบบแอร์บัส A320 เข้ามาที่การบินไทย และสายการบินไทยสมายล์หยุดให้บริการตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2567 เป็นต้นมา ส่งผลให้ผลประกอบการในเส้นทางบินที่ใช้เครื่องบินแบบดังกล่าวทำการบินมีกำไรจากเดิมที่ขาดทุนภายใต้การดำเนินการโดยสายการบินไทยสมายล์ อันมีปัจจัยสำคัญจากปริมาณการผลิต (ASK) จำนวนผู้โดยสาร อัตราการบรรทุกผู้โดยสาร (Cabin Factor) ผลตอบแทนต่อหน่วย (Yield) รายได้จากการบรรทุกผู้โดยสาร สินค้า และไปรษณีย์ภัณฑ์ ที่เพิ่มสูงขึ้นจากความสามารถในการพัฒนาเครือข่ายเส้นทางบินและโอกาสหารายได้จากการขายแบบเชื่อมต่อเครือข่ายเส้นทางบินที่มีประสิทธิภาพยิ่งขึ้น รวมถึงต้นทุนต่อหน่วยที่ลดลงจากอัตราการใช้เครื่องบินที่เพิ่มสูงขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ
นี่เป็นการถอนรากถอนโคนอีกหนึ่งปัญหา ไม่ใช่ว่าการตั้งไทยสมายล์คือความผิดพลาด แต่การตั้งสายการบินใหม่ต้องดูความพร้อมขององค์กรแม่ สถานการณ์โดยรวมของตลาด เรียกง่ายๆ ว่า จังหวะเวลาต้องได้ การปล่อยให้ไทยสมายล์ต้องไปจัดตั้งระบบซื้อตั๋ว ระบบจองตั๋ว และอื่นๆ ด้วยตัวเอง ฯลฯ กลายเป็นต้นทุนที่ไม่จำเป็น ในเวลาที่การบินไทยไม่พร้อมจะแบกต้นทุนในส่วนนี้ในเวลาเช่นนี้ แต่ไม่ใช่ว่าในอนาคตการบินไทยจะมีสายการบินใหม่ออกมาไม่ได้ แต่มันไม่ใช่เวลานี้เท่านั้น
ปิยสวัสดิ์ อัมระนันทน์ ประธานและกรรมการผู้บริหารแผนฟื้นฟู การบินไทย กล่าวกับผู้สื่อข่าวหลังจบการแถลงครั้งนี้ว่า บอร์ดชุดนี้ทำงานหลักเพียงแค่รับฟังเจ้าหน้าที่ให้มาก ปล่อยให้พวกเขาทำงานกันอย่างเต็มที่ เพราะคนพวกนี้คือบุคลากรที่รู้เรื่องเกี่ยวกับการบินที่ดีที่สุดในประเทศ ถ้าไม่มีการแทรกแซงอันเนื่องมาจากการเป็นรัฐวิสาหกิจ ตั้งบอร์ดจากการแย่งผลประโยชน์ทางการเมือง เข้ามารวบหัวรวบหาง จัดซื้อจัดจ้างที่คอรัปชั่น แต่งตั้งพนักงานตามพวกพ้องไม่สนความสามารถ ฯลฯ รับรองว่าการบินไทยจะกลับมายิ่งใหญ่แน่
บทสรุปเช่นนี้ไม่รู้ว่าจะเกิดประวัติศาสตร์ซ้ำรอย หลังการบินไทยกลับเข้าสู่ตลาดหรือไม่ แต่นั่นเป็นเรื่องกังวลที่หลัง ดาบแรกที่ต้องผ่านคือ คำสั่งศาลว่าจะผ่านหรือต้องกลับมาอยู่ในช่วงฟื้นฟูต่อ ซึ่งถ้าศาลยกมือผ่าน ดาบต่อไปคือ สภาพของตลาดหลักทรัพย์ในช่วงนั้นๆ เพราะที่ผ่านมาขาลงของตลาดช่วงนี้ก็ทำให้หลายคนหนาวๆ ร้อนๆ เกิดการบินไทยเข้าตลาดปุ๊ปสภาพตลาดฉุดราคาหุ้นการบินไทยดิ่ง ก็จะทำให้การฟื้นฟูในช่วงที่ผ่านมาหายวับในพริบตา เส้นทางของการบินไทยจึงไม่ได้โรยด้วยกลับกุหลาบจริงๆ
Biztalk Inside : สมชาย งามวรรณกุล
บินไทยประกาศกร้าว Q.1/68 เติบโตแกร่งต่อเนื่อง พร้อมกลับเข้าซื้อขายในตลาดหลักทรัพย์
