อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยกำลังเผชิญหน้ากับจุดเปลี่ยนผ่านครั้งสำคัญ จากการรุกคืบอย่างรวดเร็วของเทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้า (EV) ท่ามกลางภาวะหดตัวของฐานการผลิตเดิมอย่างรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) และรถกระบะ ซึ่งไม่เพียงส่งผลกระทบต่อค่ายผู้ผลิตรถยนต์เท่านั้น แต่กำลังสั่นคลอนโครงสร้างเศรษฐกิจและการจ้างงานในระบบซัพพลายเชนกว่า 800,000 ชีวิต ที่คิดเป็นมูลค่ามากกว่า 10% ของผลิตภัณฑ์มวลรวมในประเทศ (GDP)
นายสุวัชร์ ศุภกาญจน์เดชากุล ประธานกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) เปิดเผยถึงภาพรวมตลาดรถยนต์ในประเทศช่วง 7 เดือนแรกของปี 2569 ว่า แม้ยอดขายรวมจะขยายตัว 15.39% ด้วยจำนวน 406,162 คัน แต่ตัวเลขดังกล่าวกลับขับเคลื่อนด้วยรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV) ที่เติบโตเกือบเท่าตัว ขณะที่ยอดขายรถยนต์สันดาปและรถกระบะยังคงปรับตัวลดลงอย่างต่อเนื่อง ชี้ให้เห็นว่าการฟื้นตัวของตลาดยังไม่กระจายตัวสู่ฐานการผลิตดั้งเดิมอย่างทั่วถึง
ความแตกต่างด้านโครงสร้างตลาดสะท้อนชัดเจนในภาคการผลิต โดยยอดผลิตรถยนต์รวม 7 เดือนแรกอยู่ที่ 834,595 คัน ปรับลดลง 0.09% แม้ภาพรวมดูทรงตัว แต่เมื่อแยกตามประเภทเทคโนโลยีพบว่า ยอดการผลิตรถยนต์นั่งสันดาปลดลงถึง 34% และเฉพาะเดือนกรกฎาคมเพียงเดือนเดียวลดลงมากกว่า 60% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน ตรงกันข้ามกับการผลิตกลุ่ม BEV, PHEV และ HEV ที่ยังคงเติบโต
สถานการณ์ดังกล่าวกดดันให้อัตราการใช้กำลังการผลิต (Capacity Utilization: CapU) ของโรงงานผลิตรถยนต์ส่วนบุคคลช่วง 7 เดือนแรกของปี 2569 เฉลี่ยอยู่ที่ 40.65% ลดลงจาก 44.92% ในปีก่อนหน้า หรือใช้กำลังการผลิตไม่ถึงครึ่งหนึ่งของศักยภาพที่มีอยู่ ขณะที่อัตราการใช้กำลังการผลิตของรถกระบะ 1 ตันอยู่ที่ 56.54% ส่งผลให้ต้นทุนคงที่ต่อหน่วยปรับตัวสูงขึ้น และเริ่มส่งผลกระทบโดยตรงต่อผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ โดยเฉพาะผู้ประกอบการเอสเอ็มอีระดับ Tier 2 และ Tier 3 ในกลุ่มยาง กระจก โลหะ ลวด สปริง และวัสดุภายในห้องโดยสาร ซึ่งหลายกลุ่มเริ่มมีกำลังการผลิตเหลืออยู่ในระดับสูง เช่น ชิ้นส่วนโซ่ สปริง สลักเกลียว (CapU 52%) และการฟอกหนังตกแต่ง (CapU 44%)
อีกหนึ่งความท้าทายหลักคือฐานการผลิต “รถกระบะ 1 ตัน” ซึ่งถือเป็นกระดูกสันหลังของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย โดยในช่วง 7 เดือนแรก มีการผลิตกว่า 5.2 แสนคัน หรือคิดเป็นเกือบ 63% ของการผลิตรถยนต์ทั้งหมด ทว่าการส่งออกรถกระบะกลับลดลงประมาณ 9% มาอยู่ที่กว่า 3 แสนคัน สะท้อนถึงแรงกดดันจากทั้งตลาดส่งออกและกำลังซื้อในประเทศ ทั้งนี้ รถกระบะไทยมีสัดส่วนการใช้ชิ้นส่วนในประเทศ (Local Content) สูงมาก เช่น ฐานการผลิตของอีซูซุที่ใช้ชิ้นส่วนในประเทศมากกว่า 90% การชะลอตัวของรถกระบะจึงกระทบต่อเครือข่ายผู้ผลิตชิ้นส่วนในประเทศทันที
นอกจากปัจจัยการเปลี่ยนผ่านทางเทคโนโลยี ไทยยังเผชิญการแข่งขันแย่งชิงเม็ดเงินลงทุนในภูมิภาคอาเซียน โดยเฉพาะอินโดนีเซียและเวียดนามที่เร่งออกมาตรการจูงใจการผลิตรถยนต์ไฮบริดและเทคโนโลยีใหม่ ซึ่งสอดคล้องกับผลสำรวจของ JETRO/JCC ที่ระบุว่า ดัชนีความเชื่อมั่นธุรกิจของบริษัทญี่ปุ่นในไทยช่วงครึ่งแรกของปี 2569 อยู่ที่ระดับ -6 และคาดว่าจะอยู่ที่ -7 ในช่วงครึ่งปีหลัง ขณะที่สัดส่วนบริษัทญี่ปุ่นที่มีแผนขยายธุรกิจในไทยช่วง 1–2 ปีข้างหน้ามีเพียง 38.7% ต่ำกว่าอินโดนีเซีย (45.9%) และเวียดนาม (56.9%)
ส.อ.ท. เน้นย้ำว่า โจทย์สำคัญของประเทศในขณะนี้ไม่ใช่เพียงการเฝ้าระวังไม่ให้โรงงานเดิมย้ายฐานการผลิต แต่เป็นการรักษาขีดความสามารถทางการแข่งขัน และทำให้ไทยยังคงเป็นหมุดหมายที่นักลงทุนต่างชาติตัดสินใจเลือกลงทุนในรถยนต์รุ่นใหม่และเทคโนโลยีใหม่ เพื่อปกป้องเครือข่ายผู้ผลิตชิ้นส่วน เอสเอ็มอี และการจ้างงานตลอดห่วงโซ่อุปทานของประเทศในระยะยาว
